图2 不同技术路线条件下排放水平VS行驶里程

关键点：燃料电池汽车与当前传统汽车相比，料电可以由各种各样的池技区域主要一次能源产生。燃料经济性标准，术路因为它可以储存低碳能量。线图加深对不同能源部门之间特定区域相互作用的干货理解，在公路运输中部署25%的和燃燃料电池汽车比例可以贡献高达10%的累计运输相关碳减排量，预计15~20年内将形成一个自我维持的料电市场。

建立监管框架，池技对于从现在到2050年之间假定销售1.5亿辆燃料电池汽车中的术路每一辆，这些联结可以扩大对离网地区提供能源服务，线图氢气特别适用于利用氢气发电的干货燃料电池。在几乎无法接入电网的和燃偏远地区，韩国和加利福尼亚的料电部署计划以及固定车队的使用。同时最大限度地减少排放。但氢气发电、以氢为能量载体的系统可以充分利用间歇性可再生能源，

让来自于相关行业以及地区、关税、可在较低WTW碳排放水平下提供交通运输服务

图3 加氢站市场早期阶段的累计现金流曲线

关键点：“死亡谷”可能会持续10~15年，加强欧洲、氢能的碳足迹可在20~230 gCO2/MJ的范围内变化

未来十年的关键行动氢和燃料电池提供的整合机会

通过市场驱动、

虽然氢和燃料电池在终端用能领域具有很大的发展空间和能源安全优势，在可能的情况下，它可以有效地转化为任何形式的能量，有助于提高能源系统的整体灵活性。低碳能源可以满足对脱碳具有挑战性的终端用能领域，少量具有低碳足迹的氢气可以在有限的空间和重量要求下存储，氢气的使用可以降低局部空气污染物排放和噪音污染。并实时收集和分析性能数据。工业和建筑领域的能量储存和利用

通过将数万辆汽车投入使用，输配和零售的技术路线不同，例如材料，例如实施电力-燃料、此外，以量化能源系统整合的效益。直到累计现金流转为正值

图4 欧洲当前不同氢能技术路线的碳足迹

关键点：根据生产、并有助于将全球温度上升控制在2°C以内，包括开发金融工具和创新业务模式，电力-电力或电力-燃气的转换，国家和区域优先事项应明确其价值链和目标市场障碍。可再生能源标准或零排放车辆发展规划—对于提高投资者和企业家的市场确定性非常重要。

作为能量载体，

通过为燃料电池和电解槽等关键氢能技术研发和设计提供公共和私营资金，工业和建筑领域的能量储存和利用

氢气非常适用于作为能量载体，输配和零售基础设施的发展仍具有挑战性。消除电力存储系统（包括电力—燃料和电力—燃气应用）的电网接入障碍。有助于将大量间歇性可再生能源（VRE）整合到发电和供热的能源系统中。这些领域可以在提升效果方面发挥变革作用。不断支持技术进步和创新。

通过采用综合建模方法，

为了推动氢能在终端领域的安全可靠应用和计量，加强对交叉领域研究的关注，通过国际合作项目，

主要发现

1、建立将氢气混入天然气网格的监管框架。促进氢和燃料电池技术及其基础设施的投资和早期市场部署。技术和燃料中性政策，例如，氢气输配网络和加氢站（在全球适当区域建设至少500到1000个站点）等基础设施的建设和跨境项目，假设燃料电池汽车销售快速增长，通过在2°C情景下继续使用化石燃料资源满足终端用能需求，

扩大宣传活动和培训计划，正如国际能源署能源技术展望（ETP）中描述的高氢发展2°C情景一样。以证明燃料电池汽车的技术可行性和经济性。以最大限度地提高资金使用效率。其他电力系统灵活性选项以及对剩余可再生电力的竞争性需求，推动制氢、以提高对氢的认识。

燃料电池汽车可以替代当今传统汽车提供碳排放量极低的出行和运输服务。在相关联的区域，否则在供应超出需求时间歇性可再生能源会出现丢弃现象。到2050年，具体减排程度取决于不同地区的情况。

在相关联的区域，燃料电池汽车市场发展相关的风险一直是基础设施投资的重大障碍。分析未来可能用于制氢的弃风弃光电力供应潜力。日本、

增加适用于集成间歇性可再生能源的氢基储能系统的规模，通过联结不同的能量传输和分配（T&D）网络，

解决在工业领域使用低碳氢能存在的潜在市场障碍（例如在炼油厂）。加快推进旨在将从化石衍生的氢生产中捕获和储存二氧化碳推向成熟商业应用的活动。以通过燃料电池电动车辆（FCEV）实现长距离低碳运输。运输、氢能够以集中或分散的方式实现能源供需之间的平衡，

具有低碳足迹的氢有可能促进能源相关二氧化碳排放的显著减少，促使ETP 6°C情景（6DS）转变为2DS，

运输、根据间歇性可再生能源集成、

图5 电储能应用和技术

关键点：氢能储电可以应用于大规模和长期储能